I årene umiddelbart efter 2. Verdenskrig var anskaffelse af bil eller motorcykel økonomisk uopnåeligt for de fleste tyskere, og den daglige, og ofte lange, transport til og fra arbejde måtte derfor oftest foregå i overfyldte offentlige transportmidler eller for at undgå dette på cykel.
Hvis man ville undgå den besværlige trampen i pedalerne, kunne man for en forholdsvis rimelig sum selv forsyne sin almindelige cykel med en mindre motor eller købe et tilsvarende færdigt produkt, fremstillet hos den lokale cykelsmed. Der er i denne tid skabt mange "spøjse" konstruktioner, der med garanti har henrykket gode gamle Storm P., men de levede desværre langt fra op til de krav, man med rimelighed kunne stille til sådan et køretøj, hvad angår stabilitet og driftsikkerhed.

Begrebet cykel med hjælpemotor  eksisterede allerede før krigen og naturligvis ikke kun i Tyskland. I efteråret 1999 så jeg på markedet i Langeskov et herligt Velo Solex agtigt eksemplar (et flot, præget messingmærke fortalte at en smed i Randers i 1933? påtog sig ansvaret for konstruktionen) hvor pladshensynet til motoren havde krævet forlængelse af forgaflen samt reduktion af forhjulet til ca. halv størrelse.

Der fandtes imidlertid også en anden type tohjulet køretøj, der bar betegnelsen Motorfahrrad, forkortet: Mofa (næ, ikke en motorcykel, i den betydning, vi bruger ordet i dag, for det hedder Motorrad men en motor cykel, et lille motorkøretøj med pedaler, for hvilket en 2-gears, ca. 2 hestes motor på 98 ccm var blevet en slags standard. Selv om slægtskabet med cyklen var tydeligt, var der dog tale om en væsentlig kraftigere konstruktion, og kørekort var påkrævet. Denne lille og forholdsvis prisbillige maskine var solgt i stort antal før krigen og NSU havde den absolutte førerposition med modellen Quick.

For mindst een mand, var det imidlertid tydeligt at mulighederne på dette marked langt fra var udtømt, og hvis en dygtig og ansvarlig virksomhedsleder, ingeniør, motorcykel entusiast, kompromisløs perfektionist, med en sund virksomheds kapital og produktionsapparat i ryggen, beslutter sig til at skabe et køretøj, der, tilpasset markedssituationen, opfylder såvel kundens behov som økonomiske formåen,  er der en særdeles rimelig chance for at resultatet bliver en succes.

Det blev det. Virksomhedslederen hed Alfred Kreidler, virksomheden: Kreidler's Metall- und Drahtwerke GmbH og køretøjet: Kreidler Motorfahrrad K50, et køretøj, der gennem fortsat målrettet produktudvikling resulterede i den Kreidler Florett, som så markant skulle sætte sine spor i motorcyklens historiebog.

Tilbage

Var året, hvor Alfred Kreidler med opbakning af chefkonstruktør Johann Hilber traf beslutningen om, at familiefirmaet fremover også skulle producere små motorcykler, udstyret med en 50 ccm to-takts motor.

Tilbage
 

K50 prototype var klar og et hårdt testprogram blev tilrettelagt for, i tide, at rette evt. "børnesygdomme".

Også dengang var test-rapporter udfærdiget af motorjournalister og ADAC meget populært læsestof, hvilket har gjort den reklamemæssige værdi af en positiv test stor. Man har naturligvis kendt rammerne for afholdelse af disse tests, og det har således ikke været noget tilfælde, at tre K50, som første store prøve, blev sendt ud på en 3.000 km's tur netop i Alperne, hvor de små maskiner stred sig over ikke mindre end 31 bjergpas og stolt klarede stigninger på 15% uden hjælp fra pedalerne.
Alfred Kreidler gjorde selv turen med i bil, idet han dog jævnligt byttede plads med en af testkørerne.

Erfaringerne fra turen var særdeles gode, men "for en sikkerheds skyld", lod man i vinteren 1950 et hold på 6 kørere piske 2 stk. K50 rundt på Solitude banen ved Stuttgart, hvor maskinerne på 9 døgn tilbagelagde 10.000 km. Hvis man kan regne med de tal, vil en hurtig gang hovedregning afsløre en gennemsnitshastighed på omkring 45 km/t. Ikke dårligt af en 2,2 hk maskine med nominel tophastighed på 55 km/t, oven i købet på en kuperet bane.

Først da maskinerne havde klaret denne test uden problemer, blev der givet endeligt klarsignal til serieproduktion.

Tilbage

K50's hjerte var en (naturligvis) 50 ccm totakts motor med 2 gear, der betjentes med "koblingsklingen" i venstre styrgreb. Klingen i bund: 1. gear, slip: 2. gear. Maskinen var ikke forsynet med rigtig kobling og måtte derfor trædes i gang med pedalkraft, også efter stilstand ved f. eks. rødt lys. Særdeles upraktisk, men det blev der rådet bod på, det følgende år.
Cylinderen kom fra firmaet Hoeckle i Stuttgart, med  hårdtforchromet væg, og en 14mm Pallas karburator sørgede for et passende vitamintilskud.
Affjedring fandtes kun i forgaffelen og de 23" store hjul var forsynet med halvnavs tromlebremser.

Den blev præsenteret på Genferudstillingen i foråret  '51, og i forsommeren tog man mod ADAC's tilbud om deltagelse i test-kørsel for serieproducerede motorcykler. Testens program? En sølle 8 timers tur på Solitude banen, som tre små Kreidlere naturligvis klarede problemfrit, og det indbragte en udmærkelse i form af guldmedaljer.
En bjergtestkørsel den efterfølgende vinter var heller ikke noget problem, og Kreidlerens ry som kvalitetsprodukt blev slået fast i folks bevidsthed. Den nåede da også at blive solgt i mere end 30.000 eksemplarer, og uden at kende de øvrige markedstal, vil jeg dog tro, det har været et helt pænt resultat.

Tilbage

1952 var også året, hvor vi første gang støder på kombinationen Günther Markert / Kreidler. På sin K50 kørte han omkring 8000 km. fra Stuttgart gennem Frankrig og Spanien til den nordlige del af Afrika og retur.

Tilbage

Fremstilling af knallerter (Mopeds) havde ikke Alfred Kreidlers interesse, ud fra en velbegrundet overbevisning om, at der, inden for den lovbestemte maksimalvægt på 33 kg., ikke kunne fremstilles et tilstrækkeligt solidt og stabilt køretøj. Da knallerternes stigende popularitet imidlertid var indiskutabel, følte man sig fra firmaets side tvunget til at forsøge sig i denne klasse; det var simpelthen et spørgsmål om markedsandele.
At gå på kompromis med kvaliteten for at spare vægt var utænkeligt, men ved lige dele pillearbejde og nytænkning, lykkedes det virkelig, at skabe et kvalitetsprodukt inden for lovens rammer. Skønt J50 var mere spinkel, havde grundkonstruktionen tydeligt nok sit udspring i K50. Motoren var neddroslet til 40 km/t og havde ingen gearkasse, men dog kobling, lydpotten var mindre, og for at spare yderligere vægt benyttede man mindre hjul og bremser, et el-system med lavere ydelse, ja man forsynede den endog med en en mindre forlygte.
Mest markant var dog den manglende tank. Det kraftige rør, der dannede basis for stellet, kunne indeholde godt tre liter brændstof, og benzinpåfyldning skete gennem en studs under sadlen. Man måtte give afkald på teleskop-affjedring, så den leveredes enten med stiv forgaffel eller med forhjulet monteret i korte affjedrede svingarme.

Tilbage
.

I slutningen af 1954 indså myndighederne det umulige i at opretholde 33 kg. loven, der alligevel blev overtrådt af knallert fabrikanterne. Eneste begrænsning skulle fremover ligge i en aldersbegrænsning fra det 16. år og motorens volumen. Max. 50 ccm., og en max. hastighed på 40 km/t for Mopeds. Var 40 km/t ikke nok, kunne man uden videre problemer erhverve et "let" kørekort, der gav ret til at køre Kleinkraftrad, hvis hastighed kun begrænsedes af de 50 ccm's ydeevne.

Dette resulterede i en øjeblikkelig "opdatering" af Kreidler K50 til K51, som med fodhvilere og kickstarter blev lanceret som den første Kleinkraftrad. I reklamen kaldtes den oven i købet for en 50 ccm motorcykel!

Man lancerede også scooter modellen R50, der imidlertid på grund af prisen ikke solgte så godt, men alligevel går den over i historien som noget bemærkelsesværdigt. Den leveredes med et ekstra sæde til montering på den meget kraftige bagskærm og var således den første Kreidler, der måtte transportere 2. personer.
Karosseriet nødvendiggjorde også bedre tilførsel af luft til køleribberne, hvorfor den også blev den første Kreidler med blæsekøling, og endelig var den med til at sætte rekord i langdistance kørsel.

"Smutturen" til Afrika i 1952 havde tilsyneladende givet journalist og fotograf Günther Markert blod på tanden. I februar 1954 drog han ud på en 17 mdr. lang tur, hvor han kørte det meste af verden rundt på sin trofaste Kreidler R50, medbringende omkring 100 kg oppakning.

Denne bedrift var naturligvis "guf" for Kreidlers reklameafdeling, og i en brochure fra 1955 finder man ruten skitseret:
 

"Rom, Kairo, Meshed, Delhi, Kalkutta, Singapur, Djakarta, Bali, Tokio, San Francisco, Los Angeles, Mexico,
New York, Casablanca og herfra igen hjem til Stuttgart".
.
Kreidler Freunde Norden har gravet omstående billede af bogens forside frem, og jeg er i gang med at undersøge, om den stadig kan skaffes.
 

Günther Markerts R50 er udstillet på Das Zweirad-Museum i Neckarsulm. Se billedet fra vores besøg  i '98.

Uden 33kg.'s lovens snærende bånd, åbnedes der også mulighed for lidt modelpleje for J50, der blev forfremmet til Kreidler J51, med 2-gear, ny skærme og langt om længe en RIGTIG TANK. Ideen med at bruge stellet fejlede da ikke noget, men det er nu ikke praktisk, kun at kunne have 3 liter benzin med på køreturen, når benzinstationerne solgte min. 5 liter ad gangen.

Ellers en rigtig køn og harmonisk lille knallert, måske lige bortset fra stafferingen på sideskjoldet; Lidt for meget "Luftwaffe".
 

Læg mærke til, at den er forsynet med bagsvinger og teleskop-fjedre, hvilket også var tilfældet med 1956 modellen J51-1, der også blev den sidste udgave.

Et skarpt øje afslører også, at et lille skjold er monteret foran kronrøret, et træk vi genfinder på Florett'en flere år frem.
.
Tilbage
.

---

 

---