Side 1 af 1

Ligeskårne tænder og lidt cylinderpløjning!

Indlæg: søndag, 29. april 2012 20:21
af kreidlerhansen
Ja, jeg hoppede med på vognen, da jeg til min frisk-renoverede motor ikke havde et intakt primærtandhjul + ditto koblingshjul. Tværtimod var de medfølgende stumper mere end slidt op i et sådant omfang, at tænderne må betegnes som knivskarpe!

Efter at have gransket markedet (og handlet forkert på eBay), besluttede jeg at tage springet:

Billede

Billede

Tandhjul og kurv er i ét stykke og en pæn sjat kraftigere end den originale. Forskellen viste sig som hele 8g ift. den originale 15.67.92, og den ekstra vægt tager jeg gerne med.

Billede

Med en træklods under venstre fodhviler kan koblingsdækslet afmonteres uden tab af olie!

Billede

Billede

Billede

Billede

Det forløb fint og monteringen er ligetil. Den medfølgende stålbøsning passer AKKURAT i lejet bag koblingshjulet, og det er en let presform - hvis det skal ud, må man altså finde sig i at pille motoren fra hinanden! Det er nu ikke planen.

Det medfølgende koblingshjul er ret slidt, men jeg har desværre ikke taget fotos af tænderne, fordi... ja, fordi det var vigtigere at få det nye stads monteret!

Billede

oo>


Til min fødselsdag fik jeg en 40mm KT-cylinder. Disse er en udmærket men aldeles ikke en perfekt erstatning for en ditto Mahle-cylinder! Beklager, men selv om porttiderne er nogenlunde identiske, så sidder de skævt i KT's udgave, og den 1/4 af skylleportene, som er nærmest udstødningskanalen åbner således knap 1mm før resten af kanalen!
Det er svært at anskueliggøre med fotos, så I må ta' mig på ordet! De kan rettes lidt til med forsigtighed og en Dremel, men det er risikabelt - én smutter og skylningen forværres yderligere!

Standard:

Billede

Udstødning 24,8mm fra top/24mm bred
Skylleporte 32,4mm fra top
Indsugning 51/64mm fra top.

Lidt arbejde senere, men uden den sidste finpudsning:

Billede

Udstødning 23,8mm fra top/26,5mm bred
Skylleporte 32,1mm fra top
Boostere 33mm fra top
Indsugning 50,5/65mm fra top + 2mm bredere.

Billede

Billede

Billede

Billede


De nye porttider skulle gerne matche min Mustangudstødning, så motoren kan trække lidt mere ud. Udstødningskanalen er afrundet i top og bund i et forsøg på at skåne L-ringen bedst muligt, og min tanke går på, at den akkurat kan drejes ud til 11.000rpm og med begyndende træk fra ca. 7.800rpm/300rpm over den gennemsnitlige 15.43.99

Min nuværende gearing lyder på 14/36 og 18/70 på koblingssiden, hvilket er ca. 3% lettere end den gængse 14/35. Hvis det viser sig, at jeg er helt ude i hampen med disse teorier, så bliver den bestykket med en membranindsugning UDEN videre ændringer, så jeg kan få en idé om, hvor stor en forskel, den gør i sammenhæng med en let trimmet cylinder. Skulle forskellen være for beskeden, kan indsugningsvarigheden stadig øges fra de ca 155 grader til... ja, egentlig helt op til 360 grader, og boosterne kan ydermere åbnes ind i indsguningskanalen, så der er masser af muligheder foran mig!

oo>

Re: Ligeskårne tænder og lidt cylinderpløjning!

Indlæg: mandag, 30. april 2012 20:35
af Casper-a
Det ser da godt ud med den kobling!
Men hvad er fordelen egentligt ved ligeskårne tænder? Er det bedre kraftoverførelse eller noget i den stil :-)

Re: Ligeskårne tænder og lidt cylinderpløjning!

Indlæg: mandag, 30. april 2012 21:43
af TFH
Den væsentligste fordel er, at maskineriet larmer mere :lol: , men udover det, spildes der ikke kræfter på at presse krumtappen mod dens højre lejeskål. Nærlæs evt. mine racing projektsider.

Re: Ligeskårne tænder og lidt cylinderpløjning!

Indlæg: tirsdag, 01. maj 2012 08:37
af kreidlerhansen
Tænderne er desuden kraftigere, så de kan tåle en del mere moment og chok-påvirkningen ved f.eks. offroad-kørsel.

Men de skramler og hyler noget mere end et org. sæt i god stand. Samme larmen og hylen opstår dog, når de org. er slidt eller/og man blander tandhjul, som ikke har kørt sammen.

Lidt af hyleriet aftager dog i takt med, at tænderne 'slides sammen'. Scooternes gearing, som sidder i baghjulet) er generelt set også med ligeskårne tænder. Der foreskrives til disse en tyk olie (SAE140) for at begrænse støjen.
Umiddelbart har jeg ikke lyst til at køre med så tyk en olie, da fjederen nok er kraftig, meeeeen nær dobbelt op på tykkelsen? Så hellere havregryn og bananer!

Re: Ligeskårne tænder og lidt cylinderpløjning!

Indlæg: onsdag, 02. maj 2012 10:28
af kreidlerhansen
Så blev cylinderen monteret og testet!

Det viste sig nødvendigt med en toppakning, da stemplet akkurat rørte topstykket i topposition. Ikke nok til at skabe modstand på kickstarteren, overhovedet, så en toppakning på 0,2mm gav samme squish-afstand som min Mahle-opsætning fungerer problemfrit med uden toppakning.

Tomgangen viste sig knivskarp ved 1.200rpm og gasresponsen tilsvarende, så efter nogle minutters tomgang fik den sin første køretur. Stempel og stempelring har tidligere kørt i en anden cylinder, og jeg var derfor ikke videre bekymret for tilkørsel, bl.a. fordi stemplet lige er 1/100mm for lille (cylinderen måler 39,97mm, stemplet 39,93mm).

Min Koso-omdrejningstæller har indbygget termometer og føleren sidder som pakning omkring tændrøret. Jeg holdt derfor ret skarpt øje med temperaturen, som udviklede sig ganske fornuftigt. Den blev ret hurtigt små 90 grader varm, men det var at forvente efter adskillige minutters tomgang. Efter knap 2km fik den sit første stræk i 3. gear, og allerede fra 5-6.000rpm vågnede motoren op ved fuld gas.

Rent træk fra 6.800-10.000rpm og den trak fint ud forbi 10.500rpm, men jeg skruede gevaldigt ned for torturen, da temperaturen meget hurtigt steg til 120 grader. Min Mahle-cylinder rammer ca. 135 grader ved stor belastning/max omdrejninger i 5. gear, så det var egentlig ok.

Lidt rolig kørsel over den følgende kilometer, hvorpå jeg da lige skulle prøve igen:

6.800rpm, masser af træk ift. de sølle 50cc og ved 8.500rpm steg temperaturen fra 95 til 125 grader i løbet af ét opdateringsinterval på displayet, og så dykkede den på lige så kort tid til 95 grader... *KNALD*! Motoren var helt stille, så jeg tog koblingen i en fart, skiftede et gear ned, slap koblingen og fik liv i sagerne igen.
Hvad der end var gået galt, var åbenbart ikke alvorligt, men tomgangen var 100% væk. Ergo var der dømt fastbrændt stempelring.

Hjem og få skidtet pillet fra hinanden! En klat alu på størrelse med et frimærke var overført fra stemplet ca. 15mm over udstødningskanalen. In retrospekt HAR jeg jo hørt den skide detonation, og i al min iver blot tilskrevet lyden som tikken fra det lille stempel. Jeg skulle dog have reageret, da temperaturen steg så voldsomt og på så kort tid, men der var dårligt tid til at reagere.
Cylinderen har ikke taget skade, og alu'en er fjernet fra cylindervæggen, men der skal et nyt stempel til.


Bevares, det er da noget snot, at den skulle lave dét nummer, men den opfører sig som forventet - faktisk bedre, og den har samme sejtræk som en Mahle, men der er mere power over hele linien!

En senere rensning af stemplet og ny montering uden luftfilter og med dyse 100 (22 numre op ift. før) holdt temperaturen i skak. Jeg har førhen kørt med hidsigere opsætninger i min 23mm Bing og endte med dyse 75! Vel at mærke med både 50cc og 60cc, så jeg er overrasket over, at denne cylinder kræver mere saft. Måske nok kun et par numre op til brug med standardfilter, men det giver ikke umiddelbart mening.
Min 23mm Bing kørte fint med powerfilter, dyse 90, 60cc membran-trimmet cylinder og min SP60-udstødnng, og den konstellation fløj forbi 13.500rpm med et mørkt B9HS-tændrør...!

Jeg er bange for, noget er utæt, men det bliver vist lidt af en udfordring at finde synderen. Der var masser af mørk olie i krumtaphuset, men det kan lige så vel skyldes, at stempelringen brændte fast = forurening via blowby. Desuden gik min Mahle-cylinder fint med dyse 78 på samme blok - egentlig gik den til den fede side! Og som sagt var tomgangen perfekt, hvilket umiddelbart taler imod en utæthed. :argh:

Den eneste forskel er således cylinder og stempel, og det har jeg svært ved at se logikken i... Mig ikke forstå, men køre skal den nok komme til!