Fælles +'er og -'er for alle (danske) typer:
+'er
[i]Krumtappen[/i] kan holde til alverdens pinsler, så længe man holder sig til en standardopsætning.
[i]Gearkassen[/i] er sjældent flået i småstykker, men kan med alderen udvikle nogle særheder. Med undtagelse af gearkasserne i 3g motorer, fejler tandhjulene sjældent noget.
[i]Cylinderen[/i] får afledt varmen på effektiv vis - klemmere skyldes for det meste ejeren og ikke cylinder eller stempel. Aluminiumscylinder med en god belægning er toppen af poppen, slut.
[i]Koblingen[/i] er overdimensioneret, selv for 6,25HK.
-'er
[i]Simpel teknik[/i], baseret på en ældre konstruktion. Man forsøgte ikke at forbedre noget i ret høj grad, men snarere at tilpasse mest muligt til et nyt design. 3g motorer og det indirekte skifte til 4/5g er noget bras.
[i]Koblingsakslen[/i] (den koblingsarmen og kablet er tilsluttet) slider krumtaphuset. Resultatet er i sidste ende så væsentligt slør, at koblingen bliver upræcis.
[i]For tynd[/i] belægning i nicasil-cylindrene. Tjah, nogle slides mere end andre, men det kunne have været gjort bedre. Der ses også huller i belægningen på nogle NYE Mahle-cylindre!!!
[i]Ikke alle[/i] og enhver kan montere ny hovedlejer til krumtappen indenfor fabrikkens normer.
[i]Aluminium'en[/i] som er anvendt til krumtaphusene er absolut ikke i bedste kvalitet.
[i]Koblingen[/i] er smækhysterisk for fejljusteringer og ofte er fabriksindstillingerne ikke brugbare. De tre justérskruer ved koblingspladerne er svære at ramme præcist med, så koblingen ikke "hopper", uden brug af måleur.
[b]3g:[/b]
Teknikken er den samme i disse motorer, der blev anvendt i de første gear-modeller med håndskifte. Der blev blot gjort plads til en gearpedal i krumtaphuset.
Ulempen er, at bøsningerne gearpedalakslen sidder i, er en sliddel af karat der bruges ofte og sidder særdeles udsat for skidt og snavs. Ulempen er et krav om regelmæssig vedligeholdelse, som tangerer daglig vedligeholdelse - især ved brug af tvivlsomme reservedele.
Stifterne på 2. gear bliver afrundet med tiden og gearkassen begynder at hoppe ud af 3. gear, primært under belastning.
[b]4g/5g, indirekte skifte:[/b]
Det Storm P.-agtige design på gearpedalen og dens forbindelse med krumtaphuset stjæler en stor del af følingen med gearskiftet. Det er en klar forbedring fremfor det system, man finder på en 3g, men langt fra optimalt.
[b]4g/5g, direkte skifte:[/b]
Gearskiftet opfattes af mange som værende upræcist og svært at bruge, fordi vandringen på gearpedalen er lang. Jeg kikser dog sjældent et skifte, og jeg synes godt om systemet, fordi det ikke er ret stramt.
Gearpedalens stråler er dog vel følsomme, og både pedal og gearvælgeraksel skal være 100% intakt, da de ellers kan ødelægge hverandre.
[i]Generelt:[/i]
Som racer er Kreidleren ikke specielt anvendelig. Den er designet mere som en langtursmaskine end f.eks. Yamaha FS1 og Suzuki K50, der begge har en kortere akselafstand og en stejlere kronrørsvinkel end Kreidleren.
Ydermere har Kreidleren en tungere forgaffel og synes mere retningsstabil, og bremserne er dimensioneret efter kørsel med passager og/eller bagage.
Første gear er meget kort og dimensioneret efter at Kreidleren skal kunne forcere selv voldsomme stigninger. Yamaha og Suzuki har tre-fire tæt placerede gear, hvilket gavner accelerationen og "gaderace" bedre.
Kreidlerens indsugningsforløb er langt og stempelstyret, hvilket er gavnligt for mellemområdet. Yamaha og Suzuki kører med den kortest mulige indsugning, som endda er membranstyret, hvilket er godt for spidsydelsen.
Lakeringen var, som oftest, tip-top og kan i dag næsten ikke efterlignes, når vi taler om de mere hidsige farver. Forchromningens kvalitet var svingende - der ses trods alt stadig chorm-dele som har overlevet i 30 år eller mere. Men de dele, der ikke har klaret skansen er til gengæld også hårdt angrebet.
Kreidleren holder længe og til mange ting - især, hvis den ikke ændres udover fabriksspecifikationerne. Det kan ingen komme udenom, selv om man må tage til takke med diverse børnesygdomme.
Hvad prislejet angår...
Set ud fra en entusiasts synspunkt er det sikkert fint nok. Især hvis denne entusiast ikke ser noget problem i at sætte 40.000kr af til en Kreidler. Men så synes jeg ærligt talt, det er kørt af sporet.
Vi taler om en 50ccm maskine, som er skabt i efterkrigstiden og som kun blev en anelse forfinet de efterfølgende 25-30 år. De populære modeller fra '60erne og '70erne er blevet angrebet af en samlermani, som ellers kun hører sjældne maskiner til - der er nu engang blevet solgt over 1.000.000 Kreidlere på verdensplan!
For 40.000kr kan enhver finde bedre og mere avanceret teknik, som leverer bedre ydelse og mindre vedligeholdelse. Det koster prisen på Den Blå Avis, en telefonopringning og lidt transport oveni.
Sjældne dele som en 6g cross-motor eller en ny Van Veen-cylinder koster kassen - det er for de få, de velbemidlede og/eller de heldige. Det er fair nok, og ganske almindeligt.
Jeg betalte selv 1.800kr for en gennemslidt og omforchromet (ikke nicasil, nej) 6,25'er, der oven i købet var filet i. Stemplet passede ikke, og cylinderen er konisk i en sådan grad, at et stempel i tolerance "L" (cylinderen er stemplet "E") kan PRESSES gennem ved indsugningskanalen, for så at glide lige så fint resten af vejen.
Komplette motorer, cylindre og stempler fra Mahle og originale Bing-karburatorer - priserne er sindssygt høje i mine øjne. Men renovationsprojekter er som regel fair, prismæssigt, hvilket nok skyldes reservedelenes priser. Til gengæld kræves der specialværktøj på kryds og tværs før motoren kan laves fornuftigt, hvis man ikke kan leve med lidt banken og skramlen hist og her.
Der er gået inflation i noget, der egentlig burde være en underholdende hobby, som jeg ser det. Måske er jeg snæversynet eller (for) sparsommelig, men jeg har den oplevelse, at udviklingen er gået i den forkerte retning.
Lad os få hinandens synspunkter på bordet - jeg har åbnet for godteposen, så at sige, så nu er det bare om at få fedtede fingre.
Evt. tillæg til mangler eller lækre ting ved Kreidleren er naturligvis velkomne.
